Dez erros que podem levar qualquer empresa à falência

O cenário econômico em 2012 sugere cautela e cuidado ao pequeno empresário, principalmente se a crise na Europa desembarcar no Brasil. Por isso, é preciso controlar como nunca as finanças do seu empreendimento. E mais do que isso: o empresário precisa ter atenção total aos erros que podem levar qualquer empresa à falência, principalmente em um momento onde a economia - ao que tudo indica - não ajudará tanto assim os pequenos negócios.
Pensando nisso, o Estadão PME consultou o Sebrae de São Paulo para elaborar uma lista de erros triviais e perigosos que podem - isoladamente ou em conjunto - contribuir para o fechamento de um negócio de pequeno porte.Entre esses erros está a remuneração dos sócios, muitas vezes incompatível com a situação financeira da empresa.
A relação entre os sócios de um negócio, aliás, é sempre delicada. E por isso mesmo requer muito cuidado. Donos da rede de franquias Rizzo Gourmet e também do restaurante Le Marais, os empresários Adriano Bernardes e Fábio Moro dizem ser mais fácil manter a amizade do que a sociedade, mas contam que superam as diferenças porque têm perfis semelhantes. “Na hora de escolher o sócio deve-se avaliar se ele tem o mesmo objetivo, se você conviveria bem com essa pessoa e se ambos chegariam a um entendimento durante uma discussão”, aconselha Adriano.

Conheça os dez erros que podem levar qualquer empresa à falência:

1º erro: confusão

Confundir os gastos pessoais com os gastos da empresa, quase sempre, levam o negócio para o buraco.

2º erro: plano de negócios

Começar uma empresa sem um plano de negócios, na opinião de muitos especialistas, pode ser o primeiro passo para o fracasso.

3º erro: investimento errado

O empresário tem dinheiro, faz o investimento que imagina necessário, mas não leva em conta quais são as reais necessidades operacionais do empreendimento.

4º erro: ausência de controle

O empreendedor não faz o controle de custos e também ignora qual é o volume de compra, de vendas, quais são os níveis do estoque ou a situação das finanças do negócio.

5º erro: capital de giro x prazo de venda

É preciso estabelecer o prazo de venda do seu produto levando em consideração o capital de giro da sua empresa.

6º erro: acumular dívidas

Ter dívidas é sempre ruim no empreendedorismo. Mas ter dívidas e usar recursos emprestados a uma taxa de juros alta para saldar esses débitos é meio caminho andado para o fracasso.

7º erro: análise

Vender em prestações é um artíficio que deve ser usado pelas empresas. Mas cuidado: é preciso fazer uma análise criteriosa a respeito da situação financeira de quem está comprando. Por isso, solicite comprovante de renda, de residência e outros documentos que ajudam você a ter segurança na venda.

8º erro: inexperiência

Se você - ou seu sócio - não conhece a área que pretende atuar é melhor protelar o início da empresa até você descobrir todas as características daquele mercado. Conhecimento é peça chave para o sucesso.

9º erro: remuneração

Outro erro que pode levar ao fracasso da sua empresa é a remuneração dos sócios ser incompatível (leia-se maior) com a situação financeira da empresa (leia-se lucra pouco).

10º erro: conhecimento

O empresário não buscar capacitação constante.

Fonte: Jornal O Estado de São Paulo

Levantamento do CIEE aponta que, mesmo com reprovação histórica, jovens são a favor do exame da OAB

Em uma enquete realizada pelo Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE), a maioria dos estudantes participantes (58%) se posicionou contra o seu fim do exame da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB). Ao responderem à pergunta "Qual sua opinião sobre a atual proposta de extinguir o exame da Ordem para que os diplomados em faculdades de Direito possam se inscrever na OAB e, assim, atuar como advogados?", apenas 29% se disseram favoráveis ao término da exigência, enquanto 13% clicaram na opção "Não tenho opinião a respeito".

O levantamento foi feito com 11.491 jovens cadastrados no banco de dados da organização.

Atualmente, os graduados em Direito precisam ser aprovados no exame da OAB, que em sua mais recente edição teve o maior índice de reprovação de sua história, quando nove de cada 10 estudantes foram reprovados.

Esse fato levou muitos profissionais a contestar a legalidade do exame, motivando processo no Superior Tribunal de Justiça pedindo sua extinção e até discussões no Congresso Nacional sobre sua constitucionalidade. 

Fonte: Administradores

"A propaganda ficou refém e acuada", diz dono da F/Nazca

Gravador na mão, daqueles antigos, que exigiam exercício extra na hora de apertar o "play" e o "rec", o garoto de dez anos preparava um programa para apresentar ao pai, médico, na hora do jantar. O peso da velharia rivalizava com o da lista telefônica, que servia de base para o menino bolar comerciais na fictícia rádio Tranquilidade, "sintonizada" numa casa no Rio de Janeiro.
Estes tinham até trilha sonora, gravada diretamente dos vinis de rock and roll que rodavam na vitrola do garoto tijucano.

	Patricia Araújo/Folhapress
	O publicitário Fabio Fernandes em sua agência, a F/Nazca, em São Paulo

Três anos depois, o rapazinho não teve dúvidas quando se encantou com o personagem James Stephens, que trabalhava numa agência de propaganda no cultuado seriado americano "A Feiticeira". "Vou ser publicitário", pensava, enquanto reescrevia, numa antiga máquina Remington, anúncios retirados das páginas de revistas.
E foi mesmo. Em 1994, criou sua agência, a F/Nazca. A sede fica num casarão, na avenida República do Líbano, em São Paulo. No segundo andar do imóvel, com o parque Ibirapuera de quintal, Fabio Fernandes, 49, conversou com a Folha Top of Mind.
Qual a relação que o consumidor brasileiro mantém com as marcas?
Na maioria das categorias, a fidelidade é baixa. O consumidor tem preferência por uma marca, mas ainda toma decisão de compra na gôndola. Às vezes, vai decidido a comprar uma marca, mas ainda é suscetível ao preço. Existem as marcas, que a gente chama de "lovemarks", que são as do coração. E as que ele deixa dentro do seu radar de consideração.
A Skol é o cliente mais antigo da agência, há quase 15 anos. Como inovar?
É desafiador. Antes da Skol, as campanhas de cerveja eram com artistas, gente se divertindo num bar. Ela era uma marca menor, o desafiante da categoria, terceira ou quarta em volume quando nós começamos a trabalhar com ela. E a Skol tinha que romper esse quadro. Quando você não é o líder, o ideal é refazer, resignificar a categoria. Naquela época, os slogans eram: "a número 1", da Brahma, e "a melhor cerveja do Brasil", da Antarctica. Havia esses dois gigantes, e a Skol era a pequenina que estava vindo. Descobrimos que o consumidor estava achando essa briga entre as duas maiores cervejas muito particular.
Como chegou ao slogan: "a cerveja que desce redondo"?
Perguntávamos para o consumidor quais eram os itens mais relevantes na hora de escolher uma cerveja, desde o sabor forte, potente, até se ela patrocinava shows de rock. Eram cerca de 50. A pesquisa era voltada tanto para o tomador de cerveja em geral quanto para o preferidor de Skol. Para este, o primeiro era a suavidade da bebida. Para o tomador de cerveja, aparecia em 15º lugar. Só que em anos anteriores esse item era menos relevante. Ele foi crescendo. Mas a última coisa que deveríamos dizer é que a cerveja é suave. O consumidor diz isso para gente, mas não quer que devolva para ele. Uma coisa é falar que ela é suave. Outra é ter uma campanha dizendo "beba essa porque ela é levinha". Quando se falou que "desce redondo" fez todo sentido para o cara, mas não o expôs publicamente.
Sente saudade da "guerra das cervejas"?
Neste momento, não tem mais o que rivalizar. Aquele mercado de três ou quatro marcas não vai existir mais. Por isso era tão polarizante. Havia duas marcas que detinham 80% do investimento da categoria. A gente entrou bem na guerra porque de fato a Skol atravessou as duas, Brahma e Antarctica.
Como novas mídias e redes sociais estão influenciando a propaganda?
Já influenciam. É um mercado diferente. A gente não faz só propaganda de TV. Uma agência de comunicação trabalha em qualquer plataforma de comunicação. É uma pena elas terem sido negligenciadas no passado pela força de um meio apenas. Com esse novo equilíbrio, a propaganda se tornou mais excitante. A convergência das mídias para a tela é muito clara. Seja na TV, seja no celular, seja no computador. É um poder na mão do consumidor que ele não tinha antes. Com a rede de amigos, pode destruir a reputação de uma marca. Por outro lado, a indústria tem como monitorar o que se fala dela de forma mais orgânica. Ela consegue estancar um problema de forma mais rápida que no passado.
Existe um estilo próprio da propaganda brasileira?
Acho que sim. Depois da entrada das classes C e D no mercado, a propaganda teve que buscar uma linguagem includente para esse consumidor. Em muitos casos, ela tende a ficar mais popular, no sentido de ser mais compreensível. Outros entendem que falar com a massa sempre foi nossa função e que não podemos simplesmente sucumbir diante da primeira tentativa que não foi bem-sucedida. Diante da incapacidade de criar algum conteúdo relevante para esse consumidor, eles se justificam dessa maneira: "Ah, o consumidor tem nível intelectual, na média, muito baixo, então falo com ele no mesmo nível". Na verdade, isso só está escondendo uma incapacidade de fazer e traduzir coisas mais relevantes.
Há quem diga que a propaganda anda um pouco repetitiva, pasteurizada...
A propaganda no mundo inteiro tendeu para isso. Ficou refém e acuada. Os grupos de direitos mais esquisitos possíveis entram com processo. Vão dizer que se sentem humilhados com tal campanha. Tem muito politicamente correto. Às vezes, você nem percebe que está dando margem a uma interpretação diferente da que imaginou. Hoje, há uma tendência de agências e anunciantes se precaverem demasiadamente. O negócio da propaganda não é mais feito entre agências e anunciantes, voltado para o consumidor. Passa por etapas que não faziam parte antes. Começa a virar algo obsessivo. E o consumidor está mais atento, preocupado, tem acesso a meios que jamais teve.
Existe receita para a boa propaganda?
A melhor propaganda é aquela que se assume como propaganda, a que não tenta enganar o consumidor. Ela vai ser tanto melhor quanto o consumidor reconhecer a marca com aquela história que está sendo contada. Não adianta uma cena linda, engraçadíssima. O consumidor pode até lembrar da marca, mas não faz com que ele goste dela. Não muda o hábito de consumo.
Por que há tanta ira entre os publicitários?
Não sei. Odeio todos eles [risos]. É uma piada. Tem um perfil pessoal que, acho, é parte inerente desse negócio. E ela não é excludente das relações. Às vezes, por você conhecer a maneira de trafegar no nosso mundinho, cria uma aversão àquela pessoa que não admite mais como bom caráter, por ter usado, por exemplo, um artifício esteticamente.
Você é vice-presidente do Vasco. Criou uma campanha para atrair sócios-torcedores. Pensa em fazer o mesmo com um time de São Paulo?
Sou vascaíno, pô. Não existe isso de ter um time em Minas Gerais, na Índia ou na Austrália. Sou Vasco em qualquer lugar do mundo.
Fonte: Folha de São Paulo

Lacoste quer impedir atirador norueguês de usar marca, diz jornal

A empresa francesa Lacoste teria pedido para a polícia da Noruega impedir que Anders Breivik, o extremista que admitiu ter matado 77 pessoas em julho, use roupas da marca durante seu julgamento, segundo o jornal norueguês Dagbladet.

Breivik foi fotografado usando roupas Lacoste desde que foi preso. Quando foi levado para interrogatório, ele usava um blusão vermelho da marca.

Ele também foi fotografado usando uma malha Lacoste preta.

"Sim, fomos contactados pela Lacoste, mas o que eles pediram permanence entre nós", disse ao jornal o promotor-chefe do caso, Christian Hatlo.

A Lacoste não comentou os relatos de que estaria preocupada com a associação de Breivik com a marca.

Neste mês, a marca americana Abercrombie and Fitch ofereceu dinheiro para que participantes de um reality show da MTV não usassem suas roupas.

A empresa disse que a associação com os participantes, baladeiros e bagunceiros, seria contra a "natureza" da marca e poderia "causar desconforto" para seus fãs.


Fonte: UOL noiticias - BBC Brasil

TJCE - Grupo Saraiva e Siciliano S/A é condenado por vender netbook com defeito - Síntese

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STJ - É possível exoneração de alimentos a ex-cônjuge sem variação de condições econômicas - Síntese

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Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?

- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto

- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço. 

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.  

 

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. 

Fonte: Joel Leite - Especial para Folha de São Paulo